电动汽车在节能减排方面具有明显优势,是未来发展大势所趋。但是电动汽车对于燃油汽车的替代将是一个长期过程。主要有三方面原因:一是电动汽车难以实现燃油汽车的全部替代。二是巨量的汽车产能置换需要长期过程。三是发展中国家无法逾越燃油汽车发展阶段。

  7月26日,英国政府宣布将于2040年起禁止汽油及柴油车出售。此前已有挪威、荷兰、德国、法国等多个国家表达了未来10年至20年禁售燃油车的报道。加上近年来,电动汽车发展势头良好、媒体广泛关注,在大众眼中,汽车工业似乎正跑步进入电动汽车时代,石油工业的黄昏似乎即将来临。

  电动汽车在节能减排方面具有明显优势,是未来发展的大势所趋。与燃油汽车相比,电动汽车具有三大优势:一是更高的能源利用效率,电动汽车能源利用效率可到35%以上,是内燃机车的2至3倍;二是更高的温室气体减排潜力,化石能源发电为主的情况下,全生命周期燃油汽车与电动汽车排放差别不大,但随着电力结构由化石能源转向清洁能源,电动汽车的减排潜力将凸显;三是更低的运行成本,电动汽车运行成本仅为燃油汽车的20%至50%,当前由于电动汽车电池成本居高不下,购置成本较高,还不具备竞争优势,未来随着电池技术发展和成本下降,电动汽车的竞争力也将逐渐显露出来。

  不可否认,电动汽车大规模发展将对石油需求产生一定影响。众所周知,交通用油是石油需求的重要支撑。自20世纪80年代以来,石油终端消费逐步向交通用油、非能利用两大领域集中。2015年,交通用油占到石油终端消费的65%,非能利用占16%,两者超过80%,较1985年增长16个百分点,成为支撑石油需求量持续增长的两大支柱。如果交通用油短期内被电力大规模替代,石油工业将因需求不足提前步入黄昏。然而,问题在于燃油车的禁售会在多少个国家展开,汽车工业是否能在10年至30年间全面跨过燃油汽车进入电动汽车阶段。

  电动汽车发展也有诸多制约,充电基础设施的发展将是中长期制约电动汽车发展速度和规模的关键因素。电动汽车发展有两大制约:一是电池技术的成熟与完善;二是充电基础设施建设。两者相比,充电基础设施中长期影响更为显著。电动汽车存在直流快充和交流慢充两种方式。直流快充功率大,会对电网负荷产生重大影响。例如,今年7月北京地区电网最大负荷2274万千瓦,如果全部用来充电,也仅能支撑28.4万个80千瓦的直流快充桩同时运行。若采用3千瓦的交流慢充,则面临大面积配电网升级改造、充电时间长、各方协调难度大等制约因素。

  电动汽车对于燃油汽车的替代将是一个长期过程。从三个层面看:一是电动汽车难以实现燃油汽车的全部替代。目前,电动汽车对燃油汽车的替代主要集中在乘用车领域,对于长途客车和货车替代前景不明朗。2015年乘用车汽油需求量为2300万桶/天,仅占世界石油需求的25%。二是巨量的汽车产能置换需要长期过程。1971年世界汽车年产量超过3000万辆,经过45年发展,世界汽车年产量接近9500万辆。目前,全球电动汽车年产量不足100万辆,以年均30%的极高速增长模式,要达到年产5000万辆规模,至少要20年。三是发展中国家无法逾越燃油汽车发展阶段。发展中国家人口占世界的80%、汽车保有量仅占世界的35%,发展潜力巨大,是近年来世界汽车保有量增长的主要贡献者。但发展中国家受电力严重不足、电网基础设施落后影响,不能逾越配套设施要求较低的燃油汽车发展阶段。

  世界石油工业的黄昏还远未到来,不能因短期困难和盲目预期而自乱阵脚。一是世界石油消费不均衡现象极为突出。高收入国家以不足20%的人口,消耗了世界61%的石油,人均石油消费量1.9吨;中高收入国家以33%的人口,消耗了27%的石油,人均石油消费量0.49吨;中低—低收入国家以47%的人口,仅消耗了不足12%的石油,人均消费量不足0.15吨。若中低—低收入国家人均石油消费量达到中高收入国家水平,世界石油需求量将增长近12亿吨。二是电动汽车替代燃油汽车受发展节奏和时序影响,中短期内影响有限。按目前比例,若电动汽车实现对乘用车的全部替代,石油需求将下降25%左右(10亿吨),但考虑到电动汽车对燃油汽车替代的长期过程,预计2040年前石油需求将因电动汽车发展少增长3亿至4亿吨,不足石油需求的10%。三是石油工业不会坐以待毙,有30年的时间可以由汽车燃料向化工原料及其他用途转变。

  正如北京国际能源专家俱乐部总裁陈新华所言,“任何关于电动汽车马上要替代燃油汽车的观点都是没有具体数据支撑的盲目乐观”。尽管欧洲禁售燃油车的风声渐起,面对交通用油替代,石油工业感受到一丝凉意,但石油工业的黄昏还未到来。未来发展需坚定信念,适时拓展石油原料属性,石油工业前景依然可期。(作者为中国石油勘探开发研究院高级工程师)

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